个体人无限的“精神自由”走向有限的“幸福社会”的过程，即个体人一份份无限的“善”集合起来，将极大地改善现实的社会存在和生活。如果能够由此前行，人类社会就有足够的理由乐观起来。
2013年2月21日星期四开始写作
2014年2月15日星期六修改定稿
（原载《读书》2014年第9期，发表时有删节）
湖南人与“湖南人”
所谓“湖南人”，就是在湖南的土地上，历史地出现过的具有“霸蛮性情＋行动主义＋理想主义＋先进理念”特征或简称“敢为人先”的那群人。这个“湖南人”有两重含义：一重是“历史湖南人”，他们生存和活动于远去了的社会时代，他们是王夫之、曾国藩、谭嗣同、毛泽东……一重是“逻辑湖南人”，他们超越时空而存在，是共同具有“霸蛮性情”等要素组合起来的一种类别人。
“湖南人”首先是唯一的，只产生于历史的湖南；但也有可能产生于异地他乡——历史不可以重来，逻辑却完全可能再现。也就是说，王夫之、曾国藩、谭嗣同、毛泽东是历史唯一的，没有人可以再成为他们之一者；但他们那“敢为人先”的行为方式和精神形态，是你、我、他都可能去成就的，也是你、我、他所在的地域都可能去催生和佐助的。
误判的湖南历史和未误读的“湖南人”
在太平洋彼岸，一位年轻的美国学者，有些意外地把眼光聚焦在中国内陆省份之一的湖南。他就是耶鲁大学中国史博士裴士锋（Stephen R. Platt）先生。他所著的《湖南人与现代中国》（中文版）一经面世，马上触发了众人对“湖南人”的热议。虽然说，“湖南人”早已是颇具动静的话题，但这次与以往大不相同。
这次不是中国湖南人的自言自语或自说自话，也不是中国其他省份人有褒有贬的感性描述或理性判言。作为一个货真价实的外国人，裴士锋完完全全说的是“局外话”——以绝对局外者的身份，从太平洋彼岸的视角，依西方人的思维方式，在中国社会由封建王朝转向现代文明的历史时段里，讲述了中国一个特殊地域上一群特殊人惊天动地的故事，得出了中国人特别是中国湖南人或许永远都不会得到的结论。
在他看来，“湖南人”是根本有别于中国他省之人的，从文化精神渊源到日常行为特征，“湖南人”独成一统；故在中国社会历史变革关头，“湖南人”所寻求并为之奋斗的理想，首先是湖南自己的“民族性”，是湖南自己的“独立性”；因而有“湖南民族主义”之说，甚至有“湖南共和国”之称。由此一来，这段历史中的湖南，似乎不再是中国的湖南；这段历史中的湖南人，也大体算不得是中国人了。
这样的结论，显然是说不通的。
湖南的地域环境也好，文化精神传承也罢，从久远的过往演化过来，湖南始终就在中国的大环境、大历史和大人文之中。试想一下，湖南何时又独立于华夏文明之外过？那称之为“湖湘精神”来源之一的王夫之理论，对往圣有继承、有批判，当然更有创新。他继承的是什么？批判的是什么？创新出来的，又是什么？毫无疑问，继承和批判的，都是同一个中华文化精神体系里的学说；而创新出来的，不过是在继承和批判基础上，衍生的新成果而已，文化精神的根脉是同宗共祖的。
至于政治视角的湖南，从来就在中华大版图的“天下”之内。如果不细究“中国”的古今多种含义，湖南从古到今始终就是中国的湖南，湖南人始终就是中国的湖南人。尽管在近现代历史上，湖南确实有过“自治”类的运动，却只是一国之内地方和中央政府的分权之斗，绝非是独立成国之争。湖南人争取“自治”之权，与其说是要闹个自我的独立，不如说是为了新的社会理想在全中国的实现进行的率先变革尝试罢了。站在太平洋的此岸，我不得不对裴先生说，在这一点上，你对湖南的这段历史，的确是误判了。
然而，当撇去这种误判时，我们发现，裴先生大量引经据典而得出的“湖南人”，概念显得更加清晰，形态显得更为饱满，个性则显得更为张扬。不论你是不是湖南人，当你读完此书，闭上眼睛，头脑里过一过书中述说过的人物时，我相信，你会有某种成形的“湖南人”整体形象感的。正因为如此，我大有几分惊讶。这位仅仅在当下的湖南长沙生活过两年，且汉语水平应当不足以轻松阅读中文古籍的美国年轻人，何以能够“创造”出如此鲜明的“湖南人”呢？
在系统理论学说里，有这样的至理名言：系统内研究系统，得出的结论必不完全客观；系统外研究系统，得出的结论必不完全真实。具体到此题便是，中国人或中国湖南人研究“湖南人”，难以得到客观性强的结论，恰如“不识庐山真面目”的庐山人；外国人研究“湖南人”，则难以得到真实性高的结论，毕竟他们不在太平洋的此岸生活，眼见不到日常，身触不及细处。我是笃信此“系统名言”的。简单判定便是，裴先生笔下的“湖南人”，应当是客观性更强些，真实性一定会有某种亏欠。
或许是主观有意为之，或许是研究过程被动驱使，裴先生极为努力地从“系统名言”的深坑里往外爬行。就在湖南生活的那些日子里，他有目的地接触了大量的湖南人，还身体力行地
作者｜丁唯一
编辑｜张宇喆
在特来电最新的年报里 ，是一片业绩兴旺 。
2014年 ，充电桩行业开始向民间资本开放 ，特来电是最早抢占赛道的那批玩家之一 。今天 ，特来电已成长为行业中最大的玩家 ，没有之一 。
4月29日 ，特来电母公司特锐德发布的2019年报显示 ，充电运营收入为21.8亿元 ，同比增长49.3%——原因是充电设备的利用率大 ，全年充电量达到21亿度 ，同比提升86% 。
特来电似乎已经甩开了竞争对手们不止一个身位 。中国充电行业最权威的第三方机构——中国电动充电基础设施促进联盟的数据是：特来电在中国充电桩市场的市占率已经连续4年位居第一 。
光鲜之后 ，特来电在6年的发展中走得并不平稳 。特来电曾差点把母公司特锐德亏完 。特锐德、特来电董事长于德翔直言不讳 。
新能源汽车的推力带不动充电桩 。这是过去行业发展十余年中 ，充电领域最大的尴尬 。改变在2018年发生 ，当年特来电首次实现盈亏平衡 。2020年 ，特来电等来了东风：充电桩正式被划入国家七大新基建之一 。
资本和政策的双重加持下 ，这位头号玩家将会拐向何方 ？
01
特来电的前世
最初 ，特来电母公司特锐德的发展脉络跟铁路紧密相联 。2008年 ，特锐德已经是铁路市场的电力远动箱变的龙头企业 。根据招投标记录 ，2008年全国铁路客运专线电力远动箱变共招标3.7亿元 ，特锐德公司中标2.57亿元 ，占全部招标总额的69.46% 。
彼时的特锐德 ，乘着国家大力建造铁路的东风 ，在2006年至2008年实现了铁路部门销售收入从3482.93万元到1.27亿元的大幅增长 。
成立5年之后 ，于德翔就实现了他的上市梦 。2009年10月30日 ，特锐德幸运地被冠以300001这个股票代码登陆创业板（3代表着创业板 ，1代表着首位） 。那是特锐德的高光时刻 ，其股价在当天就经历了84.87%的暴涨 ，振幅高达121.81% 。
不过 ，国家对于铁路的投入不可能一直居高不下 。
2011年开始 ，中国铁路总体建设节奏放缓 ，铁路固定资产投资从2010年的8340.7亿元骤减至5863.11亿元 ，降幅达到29.7% 。2011年7.23事故发生之后 ，更是在铁路建设进程上按下暂停键 。
一直以来所依赖的铁路产业既然存在天花板 ，特锐德未来的发展需要找到一个新的增量市场 。于德翔瞄准了充电基础设施 。
02
二次创业
2014年 ，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程与电动汽车换电设施市场 。这意味着 ，充电桩市场不再只受国有企业所控制 ，民间资本也有分一杯羹的机会 。
也是在当年 ，特锐德拿出6亿元成立了子公司特来电 ，成为了充电桩赛道上的首批玩家之一 。
但是于德翔的二次创业像是一场赌注 。
特来电成立的前四年 ，用他的话来说就是亏得让人心惊胆战 。
对于充电桩这样前置性投资的市场 ，前期的大量投资却很少能换来相应的收益 。在2014年到2018年的时间中 ，特来电在充电网络上投资了50多亿元 ，总的充电设备达到23.6万台 。
大举投资之后 ，特来电却仍然走不出亏损的泥淖：2016年亏损3亿元 ，2017年亏损2亿元 。
要知道 ，充电桩的发展是和新能源汽车的发展紧紧绑定的 。而在特来电成立的2014年 ，中国新能源汽车仍然处于初期发展阶段 ，当时的新能源汽车对于消费者来说 ，还是一个新鲜事物 ，C端的需求尚未被刺激出来 。截至2014年底 ，中国新能源汽车保有量并不高 ，仅为21.64万辆 。
初期阶段 ，行业技术发展并不稳定 ，特来电在成立第二年就迎来一次不小的打击 。
2015年12月31日 ，科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准 ，即新国标 ，并于2016年1月1日起实施 。新国标的实施 ，意味着在此之前所建设的充电桩接口全部作废 。
根据公开数据 ，2015年当年 ，特来电的装机量为1.1万台 。于德翔曾对媒体表示 ，彼时根据新国标进行调整的花费大概在几千万元 。这对于尚未盈利的特来电来说 ，也是一笔不小的支出 。
但在于德翔看来 ，特来电选对了道路 ，并坚持了下来 。
03
头号玩家
在经历痛苦和反复质疑之后 ，特来电终于走上了风口 。
2014年之后 ，中国新能源汽车市场这块蛋糕迅速膨胀了起来 。
截至2019年底 ，中国新能源汽车的保有量已经达到381万辆 ，成为了全球最大的新能源汽车市场 。并且这个规模还将继续扩大 。根据中国新能源汽车十三五规划 ，到2020年保有量将突破500万辆 。
而充电桩这个市场的大小 ，是由新能源汽车的保有量来决定的 。只有新能源汽车市场的不断扩大 ，才能保证充电桩的生存空间 。
中国新能源汽车开始驶上快车道之后 ，大众、奔驰、宝马等传统车企都开始生产新能源汽车 ，于德翔终于意识到：这条赛道赌对了 。
2018年 ，特来电终于跨过了那道沉重的盈亏平衡线 。根据特锐德的财报 ，2018年充电板块全年实现盈亏平衡 。运营收入5.31亿元 ，同比增长153% ，充电设备销售及共建业务收入7.51亿元 ，同比增长106% 。
和其他的充电桩运营商专注充电桩的路线有所不同 ，特来电的路线是做充电网 。简单来说 ，充电桩是单向的 ，而充电网是双向的 。
特来电品牌总经理赵健告诉亿欧汽车：充电桩仅能满足新能源车充电的基本需求 ，赚取充电服务费 ，运营模式单一 。充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势 ，在满足基本充电需求的同时 ，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种运营及商业模式 。
为了建立更加高效的电动汽车充电网 ，特来电推出了群智能充电系统 。通过将网络数据存储在云端并进行分析技术 ，合作产业各个参与者 ，再通过数据分析和各个参与者的高效调动进行线下的运维 。当然 ，如果要实现盈利 ，该模式需要一套巨大的充电网体系 。自2016年起 ，特来电的充电桩的保有量便位列行业第一 。
但前期的大规模投入带来了极大的亏损 ，但这也并未让特来电减少研发投入 。于德翔此前在接受媒体采访时透露：我们现在有十个研发中心、1000多人的研发团队 ，可以说占据全世界充电行业的30%的力量 。
研发也为特来电的商业模式中带来了有力的支撑：模块化结构和智能运维 。
充电桩/ 123RF
为什么要智能运维 ？百万、千万的充电桩 ，用人工去检修 ？那就累‘死’了 。赵健表示 ，居高不下的运维成本也一直是盈利之路上的障碍 。传统的充电桩一旦出现故障 ，检修和换新无异于拆楼重建 。
特来电的模块化的充电站 ，是将充电桩的核心功能集成化到模块 。在充电箱变中 ，一旦发现故障 ，模块的报警装置将自动反映到云平台 ，然后云端下达更换模块或者维修模块指令 ，现场建议更换 ，集中运输到总部进行维修 。
提升运维效率 ，降低运维成本 ，这是特来电可以实现盈利的一大利器 。
如今 ，于德翔也松了一口气：五年前的选择是对的 。
04
挑战先至 ？
充电桩纳入新基建之后 ，2020年变成了一个重要的年份 ，也是一个备受鼓舞的节点 。而新基建地位的确立 ，也让充电桩背后的巨大缺口开始显现 。
此前亿欧汽车的文章中提到 ，未来十年 ，中国充电桩建设将存在6300万的缺口 。
充电桩龙头企业也自然率先收到资本的眷顾 。新基建公布的第二天 ，特来电便宣布获得了13.5亿元的融资 。
在新基建政策公布后的5个交易日内 ，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25% 。
不过 ，资本加持 ，同样意味着这个行业的竞争在加剧 。目前 ，宁德时代、蚂蚁金服、高德地图、华为等大玩家跑步入场 。而上一次充电桩的投建狂潮还是2016年 。和当时主要为小玩家大批涌入市场不同 ，这次特来电或许将要和巨头们硬碰硬 。
从盈利难的角度上来看 ，当下的充电桩市场并不是一个成熟的市场 ，行业格局也尚不稳定 。特来电市占率第一的地位同样被他人所觊觎 。
据充电联盟的数据显示 ，2019年底 ，全国充电运营企业排名前三家分别是 ，特来电14.8万台 ，星星充电12万台 ，国家电网8.8万台 ，分别同比增长22.3%、118.1%、54.4% 。
特来电的增速远不及其他两家 ，排名第二的星星充电已经开始威胁到特来电的市场地位 。
2020年开年以来 ，国际原油价格持续走低 ，甚至跌为负值 。油价的下跌无疑会对燃油车市场带来刺激 ，新能源汽车的发展也将受到影响 。由于与新能源汽车的强关联性 ，充电桩行业的发展必将受此制约 ，盈利目标也变得更具挑战 。
根据我个人理解 ，未来的充电运营商恐怕不会超过10家 ，随着时间的推移 ，最后最后留在行业里的充电运营商就是三到五家 。于德翔曾对亿欧汽车表示 。
新基建风口下 ，充电桩行业新的拐点已至 。随着更多大玩家的入局 ，摆在特来电面前的 ，除了机遇 ，还有挑战 。
以上就是小编为大家介绍的充电桩“头号玩家”的危机的全部内容，如果大家还对相关的内容感兴趣，请持续关注上海危机公关公司
本文标题：充电桩“头号玩家”的危机 地址：/yuqingchuli/2022/0124/2781.html
